«В России, кроме нас, так массово самолёты не выпускает никто»

Генеральный директор «Первого ОКБ» Алексей Фитингоф. Фото Елены Анисимовой / ruffnews.ru

Первые три суперлёгких самолёта СП-30, предназначенных для подготовки лётного состава, произвели в Таганроге и отправили для передачи в аэроклубы ДОСААФ. Пилотируемую и беспилотную версии самолётов производят в «Первом опытно-конструкторском бюро».

О том, в чём особенность таганрогских СП-30, кто и для чего их покупает, «Ершу» рассказал генеральный директор «Первого ОКБ» Алексей Фитингоф.

— Вы заключили соглашение с Добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту России об оснащении аэродромов ДОСААФ самолётами СП-30. Сколько бортов планируете выпустить по этому заказу, и сколько на это нужно времени?

— На первом этапе договорённость касается трёх учебных самолётов. Однако в перспективе ДОСААФ планирует оснастить каждый из своих 75 действующих аэродромов. Это необходимо для обучения лётного состава Вооруженных сил и гражданской авиации, а также для подготовки суворовцев. То есть это около 150 бортов, и, возможно, 20 или 30 будут самолётами другого типа.

Такой объём мы сможем выполнить за 3−4 года. Наш завод в Таганроге способен выпускать до 45–50 самолётов в год. Стоит отметить, что сегодня в России никто, кроме нас, не выпускает авиационную технику этого класса такими темпами. Кроме того, у ДОСААФ есть свои заводы, и часть операций финальной сборки мы могли бы отдать им, сейчас это в формате обсуждения.

— Где ещё производят СП-30, кроме Таганрога?

— Пока нигде. В 2023 году велись переговоры о создании сборочного производства в Казахстане, однако проект был приостановлен в связи с реорганизацией авиапредприятия в Астане. В настоящее время казахстанские партнёры выступают в роли заказчиков готовой продукции. Этой весной ещё мы заключили соглашение с Узбекистаном. В свободной экономической зоне Навои расположен крупнейший в Центральной Азии карго-аэропорт, и там планируется организовать сборку. Он не загружен работой, там есть пул поставщиков-подрядчиков, металлообработка и так далее. И там, в пустыне Кызылкум, они предоставляют территорию для испытательных полётов, поэтому возможна частичная локализация.

— Как легкомоторные самолёты начали выпускать в Таганроге?

— Эта история берёт начало в советском периоде. Разработкой легкомоторного самолёта, который мог бы заменить устаревший и дорогой в эксплуатации Ан-2 для авиахимработ, занимались конструкторы Таганрогского авиазавода имени Димитрова. Их целью было создать закрытую кабину для защиты пилота от химикатов, что было проблемой для мотодельтапланов. Сидя в открытой кабине, пилот попадал в собственный шлейф химии.  Распад СССР остановил эти разработки. Однако потребность рынка никуда не делась, и уже в конце 1990-х — начале 2000-х годов группа энтузиастов-конструкторов в Таганроге возродила проект, создав первый «СП-30» на базе канадского «Зенита». Тогда на них ставили австрийские двигатели. Первые два самолёта сразу же отправились в реальную эксплуатацию, где и прошли «обкатку». Замечания, выявленные при эксплуатации, позволили значительно улучшить конструкцию самолёта. Все последующие годы совершенствование конструкции не прекращалось, пока она не достигла уровня, гарантирующего эффективное, безопасное и комфортное выполнение авиационных работ. После чего имя «СП-30» стало среди профессионалов синонимом безупречной надёжности и высокой эффективности.

— Вам удалось заменить австрийские моторы на двигатели собственного производства?

— Пройдено около трети пути, но двигатель уже имеет собственное название OKB-120i. Владелец компании, он же главный конструктор, собрал команду уникальных специалистов, которые поэтапно создают новый современный российский двигатель. Уже в производстве  системы управления, распределённого впрыска, выхлопа с резонатором Гельмгольца. В стадии лётных испытаний новые генератор и система зажигания, превосходящая австрийскую по живучести. В процессе стендовых испытаний гибридная версия авиационного двигателя.

— Для чего используют современный СП-30?

— Прежде всего для авиахимработ, обучения пилотированию, мониторинга, патрулирования, поисково-спасательных работ и даже для разведки полезных ископаемых. Беспилотная версия БВС СП-30Б в продаже пока только логистическая, в разработке система внесения средств защиты растений для систем точного земледелия.

Благодаря тому, что СП-30 — самолёт внеаэродромного базирования, а для взлёта ему достаточно относительно ровного участка поля или дороги до 100 м, его также используют для туризма и полётов на охоту и рыбалку.

Изначально самолёт создавали под авиахимработы: высокая устойчивость и отличная манёвренность на малых скоростях, низкая скорость сваливания. Он прощает пилоту многие ошибки. Даже с выключенным двигателем самолёт даже не планирует, а парашютирует. Для большинства машин этого класса скорость сваливания 83 км в час, у СП-30 по руководству скорость сваливания 58 км в час, а фактически она намного ниже.

Благодаря балансу характеристик наш самолёт ещё называют «летающей партой», он идеален для начального обучения и переподготовки лётного состава. Научиться летать на нём можно с 16 лет.

— В каких регионах грузы доставляют беспилотниками и самолётами СП-30?

— Самолёт работает в любой климатической зоне. Имеет низкую стоимость лётного часа. В первую очередь он востребован на так называемой «последней миле», когда 2−3 мешка почты везут в отдалённое село. До недавнего времени это делали вертолётами Ми-8, у которых стоимость лётного часа более 300 тысяч рублей, у СП-30 в десятки раз ниже. Если сравнить наши беспилотники грузоподъёмностью до 300 кг с аналогами вертолётного типа, которые выпускаются серийно, то их стоимость в три с лишним раза выше. У распространённых беспилотников самолётного типа грузоподъёмность 15 кг и ресурс до двух лет. Наш самолёт можно эксплуатировать 10-15 лет.

Наши беспилотники востребованы, прежде всего, в регионах, куда другим транспортом не добраться. Пилотируемый самолёт может спокойно садиться на воду, сейчас как раз мы как собираем модель на поплавках. А в Тюмени или Сургуте, например, где полгода держится устойчивый снежный покров, они снимают колёса и летают на лыжах. В тундре постоянно что-то доставляют разведочным партиям и обратно на большую землю. Там, где вечная мерзлота, по земле можно добраться только в зимние месяцы, а как только солнце вышло, то всё, ни на какой технике не проехать. А СП-30 долетает и садится, не оказывая больших нагрузок, это очень удобно.

Также в ближайшем будущем наши беспилотные самолёты могут начать доставлять товары маркетплейсов.

За пределами России СП-30 летают в разных странах, Казахстан, Узбекистан. Два борта продали в США. Сейчас интерес выразили индусы, малазийцы, пакистанцы. Есть запросы из Латинской Америки: из Перу и Аргентины.

— После покупки самолёта как его доставляют и регистрируют?

— Мы продаём самолёты полностью зарегистрированными, с полным набором документов, сертификатом лётной годности и регистрационными номерами. То есть всю подготовку документов мы берём на себя.

Уже облётанный самолёт отправляется на аэродром клиента в транспортном положении. Вместе с ним выезжают наши специалисты, собирают его, выполняют демонстрационный облёт с клиентом, передают документы, контакты для гарантийных и постгарантийных обращений, и дальше новый владелец может им пользоваться.

— Были ли заявки на, допустим, какой-то уникальный дизайн?

— Были, конечно. Однажды был самолёт белого цвета, с розовым салоном и аппликациями — человек захотел своей любимой женщине подарить. Сегодня мы отказались от этой практики, все самолёты заводской покраски имеют серебристый цвет, это связано с ростом объёма производства. Нестандартные окраски производим на аутсорсе. Чаще по запросу мы подбираем пару «винт-двигатель», когда важна тяга или, наоборот, скорость. Можем установить дополнительные топливные баки для увеличения дальности полёта — это нужно в том числе при патрулировании.